Un Cambio di Passo Epocale per la Guida Autonoma

Il 14 luglio 2022 sarà una data da ricordare.

Da questa data entreranno in vigore le modifiche alla Convenzione di Vienna sulla circolazione e sul traffico, in discussione in sede internazionale (Onu-Unece): l’articolo 34-bis dovrebbe stabilire che «il requisito che ogni veicolo o combinazione di veicoli in movimento deve avere un conducente è considerato soddisfatto quando il veicolo utilizza un sistema di guida automatica» conforme a «regolamentazioni tecniche nazionali (di Paesi che aderiscono alla Convenzione, ndr), e a qualsiasi strumento giuridico internazionale applicabile» e «alla legislazione nazionale che disciplina il funzionamento».

Testo dell’emendamento:

CONVENZIONE DI VIENNA SUL TRAFFICO STRADALE , 8 NOVEMBRE 1968 ACCETTAZIONE DELLA MODIFICA DELL’ARTICOLO 1 E DEL NUOVO ARTICOLO 34 BIS DELLA CONVENZIONE  Il Segretario generale delle Nazioni Unite, in qualità di depositario, comunica quanto segue: Entro il 14 gennaio 2022, vale a dire alla scadenza di un periodo di dodici mesi dalla data in cui la proposta di modifica è stata comunicata con la notifica del depositario C.N.5.2021.TREATIES-XI.B.19 del 14 gennaio 2021, nessuna delle Parti contraenti ha informato il Segretario generale di aver respinto la modifica o il nuovo articolo. Di conseguenza, conformemente all’articolo 49 (2) (a) della Convenzione, l’emendamento proposto e il nuovo articolo sono considerati accettati ed entreranno in vigore per tutte le Parti contraenti sei mesi dopo la scadenza del periodo di dodici mesi, vale a dire il 14 luglio 2022. Vedi emendamento 

A partire da quella data fatidica sarà infatti (più o meno) possibile utilizzare la guida autonoma di Livello 3, che permette al guidatore di non dover tenere sempre le mani sul volante. In effetti un ADAS di tipo ALKS (Automated Lane Keeping Systems) è molto vicino ad una guida autonoma perché riesce a tenere la corsia (controllo trasversale) coadiuvato da un cruise control adattivo che mantiene la velocità prefissata modulandola, eventualmente, in base a quella dei veicoli che precedono (controllo longitudinale).
L’ostacolo attuale sta nelle leggi nazionali, che non riconoscono ancora la guida autonoma. Per esempio, in Italia l’articolo 46 del Codice della strada definisce i veicoli come «macchine…che circolano sulle strade guidate dall’uomo»; l’unica deroga è nel Dm 28 febbraio 2018, con cui il ministero delle Infrastrutture (MIMS) ha disciplinato la sperimentazione della guida autonoma e le smart road (strade attrezzate con rilevatori e trasmettitori per scambiare dati coi veicoli di nuova generazione in transito, in modo da segnalare in tempo reale ogni turbativa al traffico e quindi rendere più affidabili i dispositivi di bordo quando sono loro a guidare).

Un potenziale allentamento di questa definizione deriva dal Decreto Ministeriale del MIMS – Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibile – datato 28 febbraio 2018. Il Decreto disciplina la sperimentazione della guida autonoma e le smart road, definite come “infrastruttura stradale per le quali è compiuto un processo di trasformazione digitale orientato a produrre piattaforme di osservazione e monitoraggio del traffico, modelli di elaborazione dei dati e informazioni, servizi avanzati ai gestori delle infrastrutture, alla pubblica amministrazione e agli utenti della strada”. Queste strade possono quindi rilevare e trasmettere dati ai veicoli compatibili, come la Golf 8 (qui per saperne di più), per segnalare in tempo reale situazioni di pericolo e quindi ‘aiutare’ gli ADAS nel loro compito.

Queste limitazioni sarebbero superabili dal momento che, se le modifiche alla Convenzione di Vienna fossero quelle anticipate ed esse fossero recepite dall’Unione Europea, allora avrebbero forza di legge per i Paesi dalla UE. Le autorità, italiane o di altri Paesi, potrebbero bloccare i veicoli a guida autonoma solo se se ne evidenziasse una certa pericolosità. In ogni caso, dopo il 14 luglio, si profileranno incertezze dal punto di vista delle responsabilità in caso d’incidente con relativi risvolti legali e assicurativi. Perciò, al MIMS, si pensa ad apportare modifiche del Codice della Strada che possano recepire queste indicazioni alla luce del progresso tecnologico.

La “rivoluzione” del 14 luglio sarà però, probabilmente, solo parziale: nel giugno 2020 l’Onu ha definito le caratteristiche degli ADAS che realizzano la guida automatica Level 3, recepite dal regolamento Unece R157. I limiti sono stringenti: si può circolare con questa modalità solo su arterie stradali a carreggiate separate senza pedoni, ciclisti e a velocità inferiori a 60 km/h. È l’identikit di autostrade e superstrade durante un esodo estivo, quando il traffico abbassa di molto la velocità di percorrenza effettiva. In fase di discussione sono anche le “cose” che il guidatore potrà fare mentre l’ALKS è attivo. Lo sblocco del Livello 3 sarà automatico e avverrà in base alla velocità e ai dati della cartografia elettronica del navigatore; al cessare delle condizioni di velocità, tipo di strada o in presenza di pericoli il sistema notificherà al conducente di riprendere i comandi. Se l’umano non agirà in tal senso il veicolo accosterà verso la corsia di emergenza fino a fermarsi e allertare i soccorsi con la chiamata automatica eCall ipotizzando un malore.

La situazione italiana è ancora nebulosa e non si sa, per esempio, se l’uso degli ALKS sarà permesso su tutte le strade conformi al regolamento o solo su alcune: diversi tratti dell’A2, per esempio, non hanno una corsia di emergenza degna di questo nome. In ogni caso presso il MIMS è stato istituito l’Osservatorio tecnico di supporto per le Smart Road, operativo dal 19 giugno 2018, che ha prodotto delle relazioni e sta preparando modifiche al già citato DM del febbraio 2018.

Si aprono comunque problemi complessi, soprattutto dal punto di vista assicurativo sulla responsabilità in caso d’incidente. Perciò al MIMS ritengono che, per maggior chiarezza legislativa, il Codice della strada meriti una rivisitazione alla luce del progresso tecnologico e su questo sono impegnati.

Per ora, valgono le cautele adottate in sede Onu già da giugno 2020, quando sono state definite tutte le caratteristiche che un Adas di livello 3 deve avere (regolamento Unece R157).

Last but not least, come reagirà il conducente che cambierà spesso veicolo, passando da uno avanzato con aiuti alla guida di terzo livello ad uno meno evoluto (ad esempio la seconda macchina della famiglia)? Questo periodo di transizione in cui coesisteranno veicoli eterogenei nella stessa carreggiata sarà determinante per la formazione, educazione e psicologia alla guida, la centralità dell’uomo seduto all’interno di un veicolo con più o meno mansioni da svolgere sarà determinante quanto un ottimo Setup delle funzioni del veicolo intelligente.

di Daniele Bilanzuoli e Leonardo Annese

Membri del Gruppo di lavoro Aspetti etici, sociali e di sicurezza della Guida Autonoma

PIARC Comitato tecnico guida autonoma e connessa

Fonte: https://www.alvolante.it/news/guida-autonoma-luglio-2022-potrebbe-essere-legale-livello-3-377037