Studio IRU: l’impatto della guida autonoma sul mondo del lavoro

L’IRU (International Road Transport Union) ha pubblicato il 12 gennaio un rapporto che presenta i risultati di uno studio sulle possibili implicazioni occupazionali della guida connessa e automatizzata (CAD). Lo studio è stato realizzato per conto della Direzione generale per la ricerca e l’innovazione (DG RTD) della Commissione Europea. Esso riassume i risultati di uno studio di 16 mesi sull’esplorazione delle possibili implicazioni occupazionali della guida connessa e autonoma (CAD) e fornisce un’analisi degli impatti su posti di lavoro, occupazione, competenze e conoscenze, nonché un’indagine e l’elaborazione di opzioni in settori politici chiave per consentire all’Unione europea di agire tempestivamente.

Il rapporto principale presenta quattro diversi scenari che delineano la futura diffusione del CAD e la composizione del parco macchine fino al 2050. La parte principale del rapporto fornisce un’analisi degli impatti occupazionali e sociali lungo questi quattro scenari, evidenziando gli impatti quantitativi e qualitativi previsti. Infine, sono state sviluppate 22 opzioni strategiche che sono presentate nella parte finale della relazione. Queste opzioni strategiche sono state rese operative aggiungendo una linea temporale e descrivendo il ruolo dei vari attori con l’obiettivo di stabilire le basi per una tabella di marcia sociale per la diffusione del CAD. Gli allegati di supporto forniscono informazioni aggiuntive con risultati più dettagliati e informazioni sulla metodologia utilizzata.

Gli obiettivi

I due obiettivi dello studio sono:

• L’analisi e la valutazione degli impatti a breve, medio e lungo termine del CAD su posti di lavoro, occupazione, competenze e conoscenze, tenendo conto di possibili cambiamenti nei modelli di lavoro e nell’ambiente di lavoro, nei modelli aziendali e operativi;
• L’indagine e l’elaborazione di opzioni in aree politiche chiave, vale a dire posti di lavoro, occupazione, competenze, crescita, trasporti e R&I, affinché l’Unione Europea agisca tempestivamente per la salvaguardia e il miglioramento degli effetti positivi e la prevenzione o la mitigazione degli effetti negativi del CAD su posti di lavoro e occupazione. Queste opzioni tengono conto di possibili implicazioni e correlazioni con altre aree politiche come l’energia, l’ambiente, la sicurezza e l’ambiente e salute.

Questi due obiettivi si traducono in due compiti principali, che sono la valutazione dell’occupazione e l’impatto sociale del CAD e l’analisi delle opzioni politiche.

Sono stati progettati quattro scenari per esplorare diverse condizioni per l’adozione della guida autonoma. Questi comprendono due condizioni che analizzano la massima e la minima ripresa e due casi intermedi:

• Scenario 1: Veloce, privato, senza restrizioni e parzialmente distribuito (Assorbimento massimo);
• Scenario 2: Veloce, privato, limitato e parzialmente distribuito (Assorbimento intermedio);
• Scenario 3: Moderato, condiviso, ristretto e con distribuzione limitata (Assorbimento moderato);
• Scenario 4: Lento, condiviso, limitato e a distribuzione limitata (Basso assorbimento).

Gli scenari sono progettati tenendo in considerazione una serie di fattori tra cui la tempistica dell’adozione dei veicoli CAD; il modello di mobilità personale; le condizioni per la circolazione dei veicoli CAD nelle aree urbane e rurali; la diversa distribuzione nel tempo nelle aree urbane e rurali nei diversi Paesi europei, il grado di accettazione degli utenti e il costo dei veicoli e servizi.

L’impatto occupazionale legato alla crescita economica

Per avere una visione completa degli impatti sull’occupazione delle tecnologie CAD, è necessario considerare gli effetti indiretti, cioè gli effetti secondari. La transizione verso il trasporto automatizzato accelera la crescita attraverso una spinta al rinnovo della flotta, ai veicoli di maggior valore e agli investimenti in infrastrutture e impianti. Questo non riguarda solo i settori manifatturiero e dei servizi, ma aumenta anche la domanda aggregata nell’economia nel suo complesso, che indirettamente guida l’occupazione.

Una maggiore crescita economica può anche facilitare la transizione verso nuovi requisiti di competenze e aiutare a migliorare alcune delle conseguenze negative dell’introduzione del CAD (perdite di posti di lavoro). Dato che un’economia prospera aumenta la potenziale creazione di entrate del governo, i governi saranno in una posizione migliore per rispondere alle sfide che vengono con il CAD. L’aumento delle entrate potrebbe essere usato per il sostegno agli investimenti, gli sforzi di riqualificazione per i lavoratori licenziati, o i sussidi di disoccupazione.

Il tasso di crescita annuale medio del PIL per l’UE negli anni dal 2020 al 2050 è dell’1,25%. L’adozione del CAD cambia leggermente lo sviluppo del PIL rispetto allo scenario di base. Nello scenario 1, il tasso medio annuo di crescita del PIL dell’UE tra il 2020 e il 2050 è dell’1,29%. Per gli altri scenari, l’impatto del CAD è positivo, ma meno pronunciato che nello scenario 1. L’aumento della domanda di veicoli automatizzati e i necessari investimenti in impianti di produzione e infrastrutture stimolano l’economia. Sia gli investimenti che il consumo dei trasporti sono più alti nello scenario 1, con una rapida adozione del CAD e un focus sul trasporto privato di passeggeri. Gli scenari 2 e 3 mostrano uno sviluppo simile del PIL, ma diversi fattori trainanti. Lo scenario 2 dimostra una maggiore importanza del consumo dei trasporti a causa di una rapida e privata adozione del CAD. Nello scenario 3, il CAD ha un impatto positivo sul PIL a causa degli investimenti richiesti per i servizi di condivisione. Questi spingono il PIL soprattutto dopo il 2040 e compensano il minor numero di veicoli venduti. Lo scenario 4 mostra un profilo simile, anche se ritardato nel tempo.

L’aumento del PIL e i suoi effetti indiretti positivi sull’occupazione possono compensare parzialmente la perdita di occupazione nei servizi di trasporto. Tuttavia, non è sufficiente a compensare completamente le grandi perdite di posti di lavoro. L’introduzione del CAD diminuisce l’occupazione totale in tutti gli scenari rispetto alla linea di base nel 2050.

I due modelli economici utilizzati, ASTRA (ASsessment of TRAnsport strategies model) e NEMESIS (New Econometric Model for Environment and Strategies Implementation for Sustainable Development), concordano sul fatto che l’occupazione totale si sviluppa negativamente a causa dell’introduzione del CAD. Quando il CAD arriva presto e senza restrizioni sul mercato, l’impatto negativo sull’occupazione totale è più grave perché si perdono più posti di lavoro nei servizi di trasporto. Entrambi i modelli mostrano simili effetti aggregati sull’occupazione, ma rispondono in modo diverso ai rispettivi driver economici. ASTRA risponde più forte sull’effetto di produttività degli investimenti nel CAD. Gli sviluppi in NEMESIS sono guidati dalla diminuzione dei costi di trasporto del CAD che migliora la competitività e le esportazioni.

Sfide e opportunità come risultato dell’introduzione del CAD: focus sulla transizione

Il trasporto su strada è un settore cruciale per l’economia europea, non solo per la connettività che fornisce a persone e merci, ma anche per l’occupazione che crea in tutta l’UE. Nel 2020 circa 4,5 milioni di persone saranno impiegate nel trasporto merci su strada e 2,1 milioni nel suo equivalente per i passeggeri in tutta l’UE. L’introduzione del CAD ha un profondo impatto sulla domanda di posti di lavoro nel settore del trasporto stradale, specialmente nel trasporto merci.

Allo stesso tempo, si può notare un cambiamento nella domanda di posti di lavoro, che offre opportunità per altre categorie di lavoro legate al trasporto stradale. Inoltre, come risultato della diffusione del CAD, saranno creati posti di lavoro nell’industria delle costruzioni e ulteriori posti di lavoro sono generati nell’industria manifatturiera, in particolare nei settori dell’elettronica, dei computer e dell’IT che sviluppano e producono la tecnologia CAD. Oltre a questi cambiamenti del mercato del lavoro, ci sono ulteriori cambiamenti sociali, legati per esempio alle competenze richieste, all’equilibrio di genere, alla distribuzione anagrafica e ai livelli di reddito. Tali cambiamenti contribuiscono a un quadro sociale e occupazionale in evoluzione nel trasporto stradale e nelle industrie correlate che cambia nel tempo con una velocità di cambiamento che varia a seconda dello scenario.

Il settore del trasporto stradale deve affrontare le sfide e le opportunità per adattarsi a questo quadro mutevole e la parola chiave in questo processo è transizione. Poiché la transizione nei servizi di trasporto stradale non è ancora attuale, ma si svolgerà nei prossimi decenni, il prossimo periodo dovrebbe essere utilizzato per prepararsi agli impatti della transizione del CAD.

Finora la Commissione ha svolto un ruolo attivo (e continuerà a farlo) nel preparare, facilitare e gestire il processo di transizione sviluppando politiche come i pacchetti sulla mobilità, le strategie, le tabelle di marcia e le comunicazioni; creando una piattaforma per l’interazione tra le parti interessate; preparando e adeguando la legislazione pertinente; sviluppando norme; e finanziando progetti di ricerca e innovazione pertinenti.

Sintesi finale

La diffusione del CAD nel trasporto stradale è un processo in corso, che porterà dall’attuale SAE livello 2, con funzioni di supporto ai conducenti, fino a veicoli completamente connessi e automatizzati, cioè il livello SAE 5, nei prossimi decenni.

Impatti tangibili sui sistemi di mobilità e sull’occupazione sembrano apparire solo dopo il 2035. La diffusione del CAD a livello aggregato dell’UE sta stimolando la crescita e l’occupazione negli scenari con una rapida diffusione e un’alta penetrazione dei CAV per uso privato. I risultati sono misti per gli scenari con una diffusione più lenta del CAD e quando si favoriscono le modalità di condivisione. Guardando più da vicino i dettagli del cambiamento strutturale e dell’occupazione, l’analisi rivela che la domanda di lavoro nel trasporto merci potrebbe diminuire fortemente dopo il 2035 come risultato della rapida diffusione dei camion CAD SAE livello 4 e 5.

In particolare, ci si aspetta che il numero di posti di lavoro tradizionali di autista diminuisca bruscamente, mentre emergerà una nuova domanda di operatori della mobilità con un conseguente effetto netto di meno posti di lavoro. Nei servizi di trasporto passeggeri, il livello di posti di lavoro dovrebbe essere mantenuto, ma ci si può aspettare una conversione da posti di lavoro di autista a posti di lavoro di supervisione. Per entrambi i servizi di trasporto merci e passeggeri, il numero di posti di lavoro che operano i sistemi sta aumentando e anche il livello di competenze informatiche richieste sta crescendo. Da un lato, questo cambiamento strutturale dei posti di lavoro nei servizi di trasporto può rendere il settore più attraente, considerando un aumento medio dei salari. Dall’altro lato, richiederà la riqualificazione e l’aggiornamento della forza lavoro nel settore della mobilità. Prima che per i servizi di trasporto sarà avviato un cambiamento strutturale per i posti di lavoro nel settore manifatturiero nell’industria automobilistica, anche se tali cambiamenti sono di gran lunga meno drastici. L’occupazione nei settori dell’elettronica, dei computer e dell’IT aumenta per lo sviluppo della nuova tecnologia CAD, sia per i veicoli che per le infrastrutture. L’aumento diventa più forte dopo il 2030, quando la produzione di veicoli di livello 4 e 5 SAE coprirà quote maggiori del nuovo parco veicoli acquistato.

L’analisi rivela che il settore dei servizi di trasporto nei prossimi due decenni dovrebbe affrontare due periodi di transizione piuttosto distinti. Nel primo decennio, si dovrà affrontare una crescente carenza di autisti. In seguito, con la diffusione dei veicoli di livello 4 e 5 SAE, una riduzione dei posti di lavoro tradizionali di autista, combinata con i requisiti di riqualificazione e aggiornamento verso altri posti di lavoro, compresi gli operatori della mobilità, sarà il tema centrale. Questo sullo sfondo di una popolazione di autisti che invecchia, con una forza lavoro che si sta riducendo a causa del pensionamento e una forza lavoro rimanente che deve essere soggetta ad un apprendimento permanente per adattarsi alle mutevoli esigenze di lavoro. Tale complessa situazione  deve essere affrontata attraverso un percorso di transizione olistico, che deve essere sviluppato e implementato dai principali attori del processo. Lo studio presenta le basi per sviluppare una tabella di marcia sociale per il CAD, includendo una serie di opzioni politiche che dovrebbero essere prese a breve, medio e lungo termine.

Le politiche prepareranno, faciliteranno e gestiranno la transizione verso il livello SAE 4 e 5, per esempio riqualificando e aggiornando la forza lavoro, monitorando il processo di transizione, ecc. Nel fare ciò, lo sviluppo del CAD deve essere collegato agli obiettivi del Green Deal europeo per rendere i trasporti più sostenibili e muovendosi verso un efficiente trasporto passeggeri di massa e soluzioni di trasporto merci intermodale.

Inoltre, le lezioni apprese dall’attuale pandemia Covid-19 devono essere incorporate nello sviluppo di soluzioni CAD a prova di futuro, compreso lo sviluppo di standard di progettazione relativi alla salute per le future soluzioni di trasporto passeggeri. Un elemento centrale di una transizione di successo sarà la cooperazione e il dialogo tra l’industria e i lavoratori dei trasporti, così come con le autorità e gli utenti dei trasporti, che devono essere sostenuti dai responsabili politici a livello UE e degli Stati membri.

Di seguito il link allo studio completo: https://www.iru.org/system/files/CAD_Employment_Impacts_Main_Report.pdf

A cura di Alessandro De Santis