- 26 Maggio 2021
- Posted by: PIARC Italia
- Categoria: Notizie
Quelle sul lavoro, si chiamano morti bianche. Esattamente come quelle dei neonati in culla, che restano ancora un mistero per la scienza. Ogni morte sulla strada, per quanto inutile, una spiegazione però ce l’ha: nella migliore delle ipotesi, purtroppo rarissima, è un guasto meccanico o una buca sull’asfalto. Nella maggioranza dei casi, invece, si tratta di veri e propri crimini stradali commessi senza movente, come la guida in stato di ebbrezza o la velocità eccessiva. (1)
Le morti nei cantieri (fissi o mobili), possono essere classificate – pensate – a volte come semplici infortuni sul lavoro, altre ancora come meri incidenti stradali. Ma non si tratta né dell’uno, né dell’altro: se ci scappa il morto, un motivo c’è, ed è inaccettabile chiamare in causa la fatalità. La realtà è che queste morti non disturbano il sonno della gente, che scorre fuggevole lo sguardo sulla lettura delle notizie di cronaca e che nemmeno si sofferma ad osservare gli operai al lavoro, che cuociono nel riverbero del sole dei mesi estivi, o congelano imbacuccati come esploratori antartici nelle notti di gennaio.
L’incidente in cantiere si presenta allora come un male della nostra epoca, nella quale ogni evento che spezza la regolarità della marcia diviene causa di incidente stradale.
La regola fondamentale di sicurezza è semplice: proteggere il cantiere dagli utenti e proteggere gli utenti dal cantiere.
Tra gli obiettivi strategici posti dalla Commissione Europea c’è quello di dimezzare il numero di morti su strada nel decennio 2010 – 2020, visti gli alti costi sociali degli incidenti stradali. Un aspetto particolare della sicurezza della circolazione riguarda la presenza di cantieri e, più in generale, di lavori stradali che costituiscono una fonte di pericolo per gli utenti in transito, i quali però, a loro volta, rappresentano un grave rischio per la sicurezza degli operatori che devono intervenire sulla sede viaria in presenza di traffico. Ai rischi specifici degli interventi o dell’attività di cantiere si aggiungono quelli derivanti dai possibili incidenti causati dai veicoli in marcia. Per questo motivo il legislatore è intervenuto più volte a disciplinare la materia con appositi decreti, in particolare sulla segnaletica da adottare per avvisare della presenza nella sede stradale di cantieri o più in generale di lavori.
Gli eventi letali che avvengono nei cantieri stradali possono essere classificati in tre grosse fattispecie:
- la prima riguarda la morte di operai e tecnici che operano all’interno
dell’area (solitamente investiti da veicoli in transito);
- la seconda ha invece come teatro la coda che si forma sul sentiero
di avvicinamento al cantiere;
- la terza coinvolge entrambe le categorie precedenti e che per una
qualche ragione coinvolge sia veicoli in transito che personale all’opera
Chiediamo a Carlos Martinez, rappresentante di Snoline in Italia e socio PIARC, la loro proposta per risolvere questa problematica.
D: Quali sono i principali fattori di rischio che possono presentarsi in un cantiere per lavori su una strada o autostrada?
R. Gli incidente nei cantieri stradali si impennano se viene considerata l’influenza del traffico veicolare e pedonale in corrispondenza della zona di lavoro, soprattutto per le tipologie di opere che costituiscono i cosiddetti cantieri stradali mobili la cui temporaneità e dinamicità rende difficoltosa soprattutto la delimitazione fisica tra area di cantiere e area normalmente transitabile
Ad esempio, negli Stati Uniti, secondo la Federal Highway Administration, si sono avuti nell’anno 2010 87.606 incidenti in cantiere (pari a 1,6% del numero complessivo di incidenti), ma “la maggior parte degli incidenti nei pressi dei cantieri non ha provocato vittime” (0,6% incidenti mortali, 30% incidenti con feriti, 69% incidenti senza danni alle persone). Mentre in Svezia, secondo un’analisi condotta da Liljegren nel 2008 sul periodo 2003-2008, “lo 0.6% degli infortuni e lo 0.9% delle vittime è associato ad incidenti nei cantieri stradali”.
Alcuni dati relativi all’Italia della Rete ASPI (Autostrade per l’Italia): “3019 incidenti ‘in prossimità di cantiere’ nel periodo 2007-2012, 591 incidenti ‘in prossimità di cantieri’ con morti e/o feriti nel periodo 2007-2012”.
D. PIARC è sempre attenta a tutte le nuove tecnologie che mirino ad apportare un salto di qualità ed efficienza nella gestione delle infrastrutture e del trasporto stradale. Quali sono le vostre proposte?
R. In quest’ottica, vogliamo proporre una soluzione che vuole limitare l’impatto di un cantiere di lavori stradali sul flusso di traffico è quella presentata da Snoline, socio PIARC, il Road Zipper by Lindsay. Il Road Zipper System – zipper o cerniera lampo – è un sistema sviluppato per aumentare la capacità contenendo i costi e per ridurre gli ingorghi usando in modo più efficiente le strade nuove o esistenti.
Questa tecnologia viene impiegata per corsie dinamiche e in situazioni di cantiere, al fine di creare superstrade sicure e flessibili riconfigurabili in tempo reale, mantenendo al contempo la protezione con barriera fisica tra le corsie.
The Road Zipper System rappresenta per enti e appaltatori stradali una strategia pratica per rendere più efficienti, sicuri e funzionali i sistemi autostradali ad alta intensità di circolazione. Questi vantaggi possono realizzarsi in meno di un anno e a un costo di gran lunga inferiore rispetto a quello di una nuova costruzione.
Per la costruzione e la manutenzione di autostrade, Road Zipper System consente di chiudere le corsie negli orari di traffico scarso con una barriera di separazione sicura e protetta, contribuendo ad accelerare i lavori di costruzione, migliorare il flusso del traffico e salvaguardare le squadre di lavoro e gli automobilisti. Durante le ore di punta del traffico, la barriera viene riportata su ciglio della strada per riaprire la corsia chiusa e gestire la congestione. In caso di lavori di costruzione su parte della larghezza, il sistema permette di riconfigurare un lato della carreggiata per il traffico di punta in base al normale andamento del traffico, dedicando tutto l’altro lato della strada ai lavori di costruzione.
In Italia ci sono oltre mille ponti e viadotti che richiedono una revisione e potenzialmente lavori di manutenzione/ristrutturazione. La gestione di questi lavori con uno istrumento come il Road Zipper garantirebbe di portare a termine prima i lavori garantendo la sicurezza di lavoratori e autisti, mantenendo la operabilità e flusso di traffico di queste infrastrutture anche a cantiere aperto.
di Leonardo Annese
(1) http://dati.asaps.it/articoli/Art_2010/annuario_10/cap_7.pdf
Il Road Zipper sul Ponte Pesio in A6
Il ponte Pesio in Italia di 2 km trasporta quattro corsie di traffico dall’autostrada A6 tra Torino e la località balneare di Savona. Nel 2006, erano previsti lavori di manutenzione in una delle campate del ponte essendo dovuto rimanere completamente chiuso per tutta la durata del progetto. Durante la Fase 1 di costruzione le tre corsie disponibili sono state impostate in una configurazione rigida 1/2. In questo periodo è stato anche sporadicamente chiuso per circa otto ore al giorno, risultando code di oltre 10 km. Queste code erano inaccettabili, quindi per la Fase 2 del progetto hanno adottato implementato la soluzione di gestione attiva di barriera spartitraffico del Road Zipper. Ciò ha consentito la flessibilità di riconfigurare rapidamente il tracciato stradale per dare due corsie ai viaggiatori che andavano in mare venerdì e sabato, e due corsie di ritorno verso Torino per il viaggio di ritorno la domenica. Da quel momento non sono state necessarie più chiusure, garantendo la finalizzazione del progetto in tempo record al contempo che si manteneva la operatività del ponte e la assenza di code. Anche gli automobilisti hanno apprezzato la protezione attiva grazie alla barriera installata, dove prima c’era solo una separazione di corsie in plastica senza nessuna protezione attiva.
Il Road Zipper sul Golden Gate in San Francisco
