Regole di tariffazione stradale dell’UE (Eurovignette)

Regole di tariffazione stradale dell’UE (Eurovignette) – La presidenza raggiunge un accordo informale con il Parlamento

Oggi, i negoziatori del Consiglio e del Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo politico sulla revisione delle regole di tariffazione stradale (direttiva Eurovignette), per affrontare le emissioni di gas serra e altri impatti ambientali, la congestione e il finanziamento delle infrastrutture stradali.

Pedaggi basati sulla distanza e diritti d’uso basati sul tempo (bolli)

I bolli a tempo saranno gradualmente eliminati per i veicoli pesanti sulla rete centrale TEN-T entro otto anni dall’entrata in vigore della direttiva. Nei casi in cui gli stati membri applicano un sistema comune di bolli, come il trattato Eurovignette, avranno due anni in più per adattare o sciogliere quel sistema.

Le strade coperte dall’eliminazione graduale rappresentano i principali percorsi dove avviene la maggior parte del transito internazionale dei veicoli commerciali. Gli Stati membri possono continuare ad applicare i bolli su altre parti della loro rete.

Esenzioni alla graduale eliminazione dei bolli sono consentite in casi debitamente giustificati, come nei casi di bassa densità di popolazione o quando un bollo si applica a un tratto limitato di una strada, previa notifica alla Commissione.

Gli Stati membri avranno anche la possibilità di istituire un sistema di tariffazione mista per i veicoli pesanti, o per alcuni tipi di veicoli pesanti, che riunirà elementi basati sulla distanza e sul tempo e integrerà i due strumenti di variazione (quello nuovo basato sulle emissioni di CO2 e quello esistente basato sulle classi EURO). Questo sistema permetterà la piena attuazione dei principi “l’utente paga” e “chi inquina paga”, pur consentendo agli Stati membri la flessibilità necessaria per progettare i propri sistemi di tariffazione stradale.

Come principio di base della tariffazione stradale, tuttavia, gli Stati membri mantengono la libertà di applicare pedaggi e diritti d’utenza per diverse categorie di veicoli, come i veicoli pesanti, i veicoli commerciali pesanti, i pullman e gli autobus, i veicoli leggeri, i veicoli commerciali leggeri, i minibus e le autovetture, indipendentemente gli uni dagli altri. Per esempio, gli Stati membri possono decidere di non far pagare gli autobus.

Le regole sulla proporzionalità dei prezzi dei bolli per le autovetture includeranno l’obbligo di applicare un bollo giornaliero per le autovetture o per i viaggiatori occasionali in transito.

Rendere più ecologici i pedaggi stradali

Sarà introdotto un nuovo strumento a livello europeo per variare le infrastrutture e i diritti d’uso dei veicoli pesanti in base alle emissioni di CO2, come previsto dalla posizione originale del Consiglio. La variazione sarà basata sugli standard di CO2 esistenti. Inizialmente, lo schema si applicherà solo ai camion più grandi, ma potrà essere gradualmente esteso ad altri tipi di veicoli pesanti e regolarmente adattato al progresso tecnologico attraverso atti di esecuzione.

Sono stati apportati alcuni miglioramenti alla posizione del Consiglio, e questi sono progettati per garantire che i veicoli ibridi non siano premiati due volte e per evitare eventuali sovrapposizioni della variazione di CO2 con altri strumenti di carbon-pricing.

La variazione dei pedaggi o dei diritti d’uso basati sulle prestazioni ambientali si applicherà a furgoni e minibus dal 2026, dove tecnicamente possibile.

Tassa sui costi esterni

La tariffazione dei costi esterni per l’inquinamento atmosferico diventerà obbligatoria per i veicoli pesanti dopo un periodo di transizione di quattro anni, in cui si applicano i pedaggi. Tuttavia, gli Stati membri saranno autorizzati a non applicare questa tassa, dopo averne informato la Commissione, se questo porterebbe a una deviazione del traffico che avrebbe conseguenze negative indesiderate. In ogni caso, gli Stati membri possono applicare un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2.

Accantonamento delle entrate e maggiorazioni

I criteri principali per l’assegnazione delle entrate derivanti dagli oneri stradali rimarranno invariati. In generale, gli Stati membri dovrebbero destinare le entrate generate dagli oneri per le infrastrutture e dai costi esterni a progetti nel settore dei trasporti, in particolare a sostegno della rete transeuropea dei trasporti. Tuttavia, non sono obbligati a farlo. Per quanto riguarda le entrate generate dalle tasse facoltative sulla congestione, o il loro equivalente in valore finanziario, gli Stati membri le useranno per affrontare i problemi di congestione o per sviluppare il trasporto sostenibile e la mobilità in generale.

Le regole permetteranno agli Stati membri di applicare una maggiorazione (fino al 50%) alla tassa per l’infrastruttura prelevata su specifici tratti stradali altamente congestionati, se tutti gli Stati membri interessati sono d’accordo.

Esenzioni

Il testo concordato include una serie di esenzioni, riguardanti, per esempio, i contratti di concessione esistenti, le persone disabili e le aree scarsamente popolate.

Prossimi passi

Dopo alcuni ulteriori lavori a livello tecnico per mettere a punto il testo, la presidenza sottoporrà il risultato dei negoziati al Comitato dei rappresentanti permanenti del Consiglio (Coreper) per approvazione.

Questo sarà seguito dall’adozione sia da parte del Consiglio che del Parlamento europeo.

Gli Stati membri avranno due anni dall’entrata in vigore della direttiva per incorporare le disposizioni nel loro diritto nazionale.

Contesto: Le regole dell’UE in materia di pedaggi stradali

Il pedaggio stradale è una scelta nazionale nell’UE, e gli stati membri possono scegliere se introdurlo o meno sul loro territorio. Tuttavia, se scelgono di imporre dei pedaggi, devono seguire alcune regole comuni stabilite nella direttiva Eurovignette.

L’obiettivo è quello di garantire che l’imposizione di oneri stradali non discrimini il traffico internazionale e non provochi una distorsione della concorrenza tra gli operatori dei trasporti.

La Commissione ha presentato la proposta di revisione della direttiva Eurovignette nel maggio 2017, come parte del primo pacchetto sulla mobilità.