- 9 Giugno 2021
- Posted by: PIARC Italia
- Categories: Biblioteca, Infrastrutture Sicure
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ASSOCIAZIONE MONDIALE DELLA STRADA – AIPCR
COMITATO NAZIONALE ITALIANO
XXVII CONVEGNO NAZIONALE STRADALE
INFRASTRUTTURE STRADALI PIÙ SICURE
FASE 2: LE APPLICAZIONI
Quattro anni dopo. Dopo il 2010, anno di pubblicazione del primo Quaderno AIPCR “Infrastrutture stradali più sicure – Fase 1: I criteri”.
Le date hanno, in questo caso, un significato particolare.
Si è concluso il decennio 2001 – 2010 in cui per la prima volta l’Unione Europea si è data un obiettivo concreto:
ridurre del 50% le vittime causate dalla strada. Le statistiche ufficiali ci hanno dimostrato che, per quanto l’obiettivo non sia stato completamente raggiunto, l’impegno costante, pragmatico, pervasivo di tutto lo spettro di attività del sistema stradale (dalla formazione in età scolare, all’istruzione alla guida, al progetto, costruzione e gestione di infrastrutture e veicoli ergonomici e che perdonano gli errori che vengono commessi alla guida, al controllo e sanzionamento dei comportamenti e all’organizzazione dei soccorsi e dell’assistenza sanitaria dopo gli incidenti) produce risultati concreti. In Italia, nel decennio 2001-2010 le vittime della strada si sono ridotte del 42%. Il trend di riduzione della criticità del fenomeno si è confermato negli anni successivi.
L’anno 2011 ha visto la riconferma dell’impegno nella gestione della sicurezza stradale, con il riconoscimento a livello mondiale che le morti causate dalla strada rappresentano una vera e propria “epidemia” che occorre contrastare con il massimo del rigore e la convinzione più ferma.
Nel marzo 2010 l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite ha adottato all’unanimità la risoluzione di dichiarare il decennio 2011 – 2020 come la decade in cui occorre operare una vigorosa sterzata per orientare il sistema stradale in una direzione di incrementata sostenibilità per quanto riguarda la sicurezza stradale (Decade of Action for Road Safety 2011-2020).
A seguito della risoluzione è stato promulgato il Piano Globale (Global Plan) per la sicurezza stradale, mirato ad assistere i governi e tutti gli stakeholders nelle loro attività volte a sviluppare piani di azione a livello nazionale e locale.
Più recentemente, il 10 aprile 2014 l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite ha adottato una risoluzione su “Improving global road safety”. Tra le decisioni principali assunte, la risoluzione accoglie l’offerta del Governo Brasiliano di ospitare la Seconda Conferenza Ministeriale Globale sulla sicurezza stradale del 2015; incoraggia
l’inserimento della sicurezza stradale nell’agenda di sviluppo del dopo 2015; invita l’OMS a monitorare i progressi della Decade of Action e supporta, infine, l’organizzazione della terza settimana delle UN per la sicurezza stradale nel 2015.
L’ambizioso obiettivo di far si che nel 2050 il sistema stradale non si renda più responsabile di procurare la perdita della vita di nessuno dei suoi utenti, che negli anni ’90 è stato denominato “Vision Zero” oppure “Sustainable Safety” ed ha rappresentato per molti, in quegli anni, più un’aspirazione concettuale che un programma operativo, è stato abbracciato con ferma convinzione dal Global Plan, lanciando il concetto di “Safe System”.
Se raggiunto, questo significa salvare 5 milioni di vite umane ed evitare 50 milioni di feriti a livello mondiale.
Per raggiungere questo obiettivo, il Global Plan afferma che occorre agire all’interno dei 5 pilastri su cui si fonda la sicurezza stradale, e cioè:
• istituire un sistema efficace di gestione della sicurezza stradale;
• rendere le strade e la mobilità più sicura;
• rendere i veicoli più sicuri;
• promuovere una maggiore sicurezza nei comportamenti degli utenti;
• organizzare un sistema efficiente di assistenza post-incidente.
La stabilizzazione del trend evolutivo e la riconferma dell’obiettivo di riduzione del 50% della mortalità stradale anche per il decennio 2011 – 2020 sono le sfide oggi sul tappeto, prontamente raccolte in Italia con la pubblicazione del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale Orizzonte 2020 (PNSS Orizzonte 2020). Il PNSS Orizzonte 2020, inoltre, stabilisce un ulteriore principio guida nell’azione di miglioramento della sicurezza sulle strade, riguardante specificatamente una categoria particolarmente importante dal punto di vista sociale: i bambini.
Il Piano adotta la visione di lungo termine “Sulla strada: Nessun bambino deve morire”.
I quattro anni trascorsi dalla pubblicazione del primo Quaderno AIPCR sono stati quindi estremamente significativi per la maturazione della consapevolezza che la sicurezza stradale può e deve essere “gestita”.
In questa prospettiva si colloca quindi questo secondo Quaderno AIPCR sul tema della sicurezza stradale, che porta il titolo “Infrastrutture Stradali più Sicure: Fase 2 – Le Applicazioni”.
Il Quaderno è articolato in quattro Capitoli ed in una Appendice.
Nel Cap. I, intitolato “Applicazione del DLG n. 35/2011 alla viabilità secondaria”, vengono presentati e commentati i contenuti della Direttiva Europea 2008/96/CE, del decreto italiano di recepimento DLG n. 35 del 15 marzo 2011 e del decreto attuativo DM 2 maggio 2012 (Linee Guida per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali). L’ottica con cui i documenti sono analizzati è quella della prevista estensione del campo di applicazione del DLG n. 35/2011 (che al momento si applica solo alle strade della rete TERN che ricadono sul territorio nazionale e a decorrere dal 2016 anche alla rimanente rete stradale nazionale statale) all’intera rete stradale regionale, provinciale e comunale a decorrere dal 2021. L’attenzione è posta sui problemi dell’inserimento delle procedure nel sistema attuale di gestione delle infrastrutture stradali, sulle modalità di finanzia10
mento degli interventi e sulle diverse modalità di approccio seguite da diverse amministrazioni che già si sono attivate per sperimentare l’applicazione su tratti della propria rete stradale dei diversi strumenti di gestione previsti dalla norma. È auspicabile che questa meritoria fase di sperimentazione, durante la quale tutti i diversi Enti gestori hanno sviluppato ciascuno proprie procedure e metodologie di analisi, trovi una sintesi procedurale in cui si raccolgano linee operative a cui le Amministrazioni che lo desiderano possano ricorrere al fine di ottimizzare costi, tempi e risultati.
Nel Capitolo II, intitolato “Sicurezza stradale dei velocipedi in ambito urbano”, viene affrontato un tema estremamente importante ed attuale. Nel momento in cui viene giustamente incentivato, da parte di tutte le Amministrazioni, lo sviluppo di strategie ed iniziative atte a sostenere e promuovere la mobilità ciclistica in Italia; nel momento
in cui, però, in modo preoccupante, le statistiche portano all’attenzione dei tecnici la realtà che lo sviluppo della ciclabilità è avvenuto negli ultimi anni dimostrando un trend di evoluzione degli indicatori di sicurezza contrario a quello della mobilità motorizzata a 4 ruote, e cioè che mostra l’invarianza nel tempo, se non l’incremento, del numero dei morti e dei feriti; nel momento in cui il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha avviato studi ed attività per giungere all’emanazione di una linea guida sulla mobilità ciclistica, appare certamente utile ed interessante il contributo offerto in questo capitolo, che sottolinea i punti principali da osservare per migliorare la sicurezza dei ciclisti, riassume i contenuti delle principali normative straniere sull’argomento e presenta le iniziative che l’Amministrazione di Roma Capitale ha promosso e sta realizzando in tema di ciclabilità.
Nel Capitolo III, intitolato “Adeguamento della rete stradale extraurbana esistente”, viene ripreso il tema delicato delle modalità con cui è possibile intervenire sulla viabilità esistente in esercizio per migliorarne la sicurezza.
Viene ripreso il quadro normativo e procedurale nel quale l’attività si sviluppa, viene richiamata l’importante fase diagnostica propedeutica alla scelta degli interventi, durante la quale devono essere acquisiti i dati di incidentalità, di traffico, di consistenza e stato di conservazione della rete e di caratterizzazione del contesto ambientale ed antropizzato in cui la strada si svolge, e viene poi discusso il tema degli interventi di adeguamento. Questi ultimi sono inquadrati nelle attività di manutenzione ordinaria, straordinaria e di adeguamento, soffermandosi sul significato in termini di sicurezza che possono avere i diversi interventi possibili. L’approccio seguito sottolinea l’importanza che il momento delle scelte politiche e tecniche sia preceduto da uno studio approfondito dei risvolti e degli impatti che le scelte possono avere sulla sicurezza stradale, unico modo possibile per operare scelte consapevoli.
Quanto evidenziato in questo capitolo è particolarmente utile anche per le attività di verifica della sicurezza in fase di progetto, oggetto del Capitolo I, in quanto pone in evidenza in modo efficace l’impatto sulla sicurezza delle diverse scelte progettuali.
Il Capitolo IV, intitolato “La gestione dei cantieri stradali”, infine, è dedicato ad un tema spesso sottostimato ma di grande rilevanza, che la stessa Direttiva Europea 2008/96/CE richiama e sottolinea come determinante per un approccio globale alla sicurezza della circolazione. Il capitolo riporta, innanzi tutto, una interessante disamina del fenomeno dell’incidentalità che viene generata dalla presenza sulla sede stradale di cantieri di manutenzione e miglioramento, facendo riferimento a dati e statistiche messi a disposizione dai due più importanti gestori di strade in Italia (ANAS e Autostrade per l’Italia SpA). Richiama poi le disposizioni normative emanate nei principali paesi europei e si sofferma su un tema particolarmente delicato per la sicurezza dei tratti in cui sono aperti cantieri:
quello della gestione della velocità praticata dagli utenti e delle tecniche e sistemi possibili per indurre comportamenti degli utenti più consoni alla particolarità dei luoghi. Le analisi e gli approfondimenti presentati offrono, alla fine, lo spunto per presentare proposte per l’aggiornamento della normativa italiana.
Completa il Quaderno una Appendice nella quale sono riportati due Casi di Studio che sono stati presentati e discussi in occasione delle riunioni del Comitato Tecnico durante il triennio di attività:
1) Road Safety Inspection: Conception and Implementation: vengono illustrate la messa a punto e l’applicazione di un indicatore di sicurezza, denominato Safety Index (SI), sviluppato in occasione del progetto IASP “Identification of Hazard Location and Ranking of Measures to Improve Safety on Local Rural Roads”, basato sui risultati delle Ispezioni di Sicurezza (a cura di: Prof. Ing. S. Cafiso) 2) Interventi per il miglioramento della sicurezza in ambito urbano. Caso di studio: Via Pistoiese (Firenze): viene
presentato il processo logico con cui sono stati individuati i criteri di intervento per il miglioramento della sicurezza della circolazione sulla Via Pistoiese, che si colloca al secondo posto tra le strade a più alta incidentalità di Firenze (a cura di: Prof. Ing. L. Domenichini, Prof. Ing. F. La Torre, Ing. V. Tartaglia, Ing. V. Branzi,
Ing. F. Fanfani)