Boom della mobilità elettrica ma servono più colonnine

Oggi, nel nostro Paese, sono ancora moltissimi i veicoli con almeno 15 anni di vita. Uno scenario che già di per sé pone un freno ad un futuro più “green” nel settore Automotive.

Eppure molto si sta sperimentando nell’ottica di una riconversione del parco auto circolante, composto da 38 milioni di quattroruote, non soltanto dal punto di vista della mera sostituzione veicolare con auto elettriche ma anche sotto il profilo della creazione di nuove arterie dedicate ai combustibili alternativi.

Nel 2020 per la prima volta nel nostro Paese le vendite di auto ibride hanno superato le 250.000 unità: alle 223.321 full hybrid (il doppio del 2019) si devono aggiungere le 27.408 ibride plug-in (per il 95% a benzina). L’indice complessivo ha raggiunto così il 18% con un picco del 27% nel dicembre scorso.

Le auto elettriche vendute nel 2020 sono state 32.538, il triplo del 2019 e sono arrivate a toccare una quota di mercato pari al 2,3%. A dicembre scorso il picco con il 6% di vendite, pari a quello del GPL, mentre le bifuel a metano si sono fermate al 2.5. D’altronde, la produzione di veicoli elettrici rappresenta la vera scommessa che le case automobilistiche stanno compiendo. E’ di ieri la notizia secondo la quale la Volvo nel 2030 produrrà veicoli esclusivamente ad emissioni zero. (https://tg24.sky.it/tecnologia/approfondimenti/drive-club/volvo-auto-elettriche-2030?social=twitter_skytg24_photo_null).

La transizione ecologica nell’Automotive è iniziata e difficilmente si fermerà.

Se per il mondo produttivo il futuro è chiaramente tracciato, le infrastrutture stradali a che punto sono?

In Italia, nonostante il “boom” dell’elettrico, l’adeguamento delle arterie stradali è in evoluzione. Le colonnine pubbliche di ricarica sono al momento 13.176, quelle oltre i 22 kW sono l’8%. Considerando i punti di ricarica ogni 100 km, l’Italia ne ha 2,7. Siamo al 14° posto in Europa, dietro a Malta e al Lussemburgo.

La Direttiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo ha fissato i requisiti minimi per la costruzione delle infrastrutture per combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale (GNL e GNC) e idrogeno. Nel nostro Paese la direttiva è stata recepita con il D.Lgs. 16 dicembre 2016 n. 257 (DAFI).

Nel D.Lgs. , l’articolo 18 stabilisce che le regioni, nel caso di autorizzazione alla realizzazione di nuovi impianti di distribuzione carburanti e di ristrutturazione totale degli impianti di distribuzione carburanti esistenti, prevedono l’obbligo di dotarsi di infrastrutture di ricarica elettrica di potenza elevata nonché di rifornimento di GNC o GNL anche in esclusiva modalità self service.

Per tutti gli impianti di distribuzione di carburanti stradali già esistenti al 31 dicembre 2015, che hanno erogato nel corso del 2015 un quantitativo di benzina e gasolio superiore a 10 milioni di litri e che si trovano nel territorio di una delle province i cui capoluoghi hanno superato il limite delle concentrazioni di PM10 per almeno 2 anni su 6 negli anni dal 2009 al 2014, le regioni prevedono l’obbligo di presentare entro il 31 dicembre 2018 un progetto, al fine di dotarsi di infrastrutture di ricarica elettrica nonché di distribuzione di GNC o GNL, da realizzare nei successivi ventiquattro mesi dalla data di presentazione del progetto.

Inoltre, per tutti gli impianti di distribuzione carburanti stradali esistenti al 31 dicembre 2017, che erogano nel corso del 2017 un quantitativo di benzina e gasolio superiore a 5 milioni di litri e che si trovano nel territorio di una delle province i cui capoluoghi hanno superato il limite delle emissioni di PM10 per almeno 2 anni su 6 negli anni dal 2009 al 2014 di cui all’allegato IV, le regioni prevedono l’obbligo di presentare entro il 31 dicembre 2020 un progetto, al fine di dotarsi di infrastrutture di ricarica elettrica nonché di distribuzione di GNC o GNL, da realizzare nei successivi ventiquattro mesi dalla data di presentazione del progetto.

In ambito autostradale, gli obblighi sopra detti sono assolti dai concessionari autostradali, i quali entro il 31 dicembre 2018 presentano al concedente un piano di diffusione dei servizi di ricarica elettrica, di GNC e GNL garantendo un numero adeguato di punti di ricarica e di rifornimento lungo la rete autostradale e la tutela del principio di neutralità tecnologica degli impianti.

Il D.Lgs. introduce, inoltre, la possibilità di aprire nuovi impianti di distribuzione monoprodotto, ad uso pubblico, che erogano gas naturale, compreso il biometano, sia in forma compressa – GNC, sia in forma liquida – GNL, nonché di nuovi punti di ricarica elettrica di potenza elevata. In tale ambito, è stato emanato il D.M. 3 agosto 2017 (G.U. 290/17), finalizzato all’individuazione delle dichiarazioni, attestazioni, asseverazioni, nonché degli elaborati tecnici da presentare a corredo della segnalazione certificata di inizio attività, per la realizzazione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici.

Per il vettore elettrico, entro il 31 dicembre 2020 dovrà essere garantito un numero adeguato di punti di ricarica per la circolazione urbana e suburbana (articolo 4 del D.Lgs. di recepimento). Entro il 31 dicembre 2025, deve essere realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per l’idrogeno accessibili al pubblico, da sviluppare gradualmente, tenendo conto della domanda attuale e del suo sviluppo a breve termine (articolo 5). Entro il 31 dicembre 2025, nei porti marittimi deve essere poi realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL per consentire la navigazione di navi adibite alla navigazione interna o navi adibite alla navigazione marittima alimentate a GNL nella rete centrale della TENT (entro il 2030 per la navigazione in acque interne) (articolo 6).

Il Quadro strategico nazionale per l’attuazione degli obiettivi sopra descritti è allegato al D.Lgs. n. 257/2016 (Allegato III). A sostegno della realizzazione degli obiettivi del Quadro Strategico Nazionale, il medesimo D.Lgs. prevede altresì che – con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, previo parere della Conferenza unificata – siano adottate le linee guida per la redazione dei Piani urbani per la mobilita’ sostenibile-PUMS (art. 3, comma 7, lettera c). L’adozione di tali linee guida è avvenuta con D.M. 4 agosto 2017 (pubblicato nella G.U. del 5 ottobre 2017).

Con riferimento ai meccanismi di sostegno all’utilizzo dei biocarburanti, appare utile ricordare che la direttiva (UE) 2015/1513ha modificato le precedenti Direttive 98/70/UE sulla qualità della benzina e del combustibile diesel e 2009/28/UE sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili.

Il decreto legislativo 21 marzo 2017, n. 51 , attuativo della citata Direttiva del 2015, introduce la definizione di biocarburanti avanzati. I biocarburanti avanzati rivestono una funzione determinante nell’ambito delle azioni dirette alla promozione dell’uso delle fonti rinnovabili e dell’efficienza energetica nei trasporti. A ciò, in particolare, fanno riferimento i considerando nn. 5-7 della Direttiva 2015/1513/UE    e le misure contenute nella Direttiva stessa nel loro complesso, che sono nella sostanza finalizzate a promuovere la ricerca e sviluppo di nuovi biocarburanti, alternativi rispetto a quelli che, comportando lo sfruttamento di terreni agricoli a discapito delle colture destinate alla produzione alimentare e di mangimi, hanno effetti anche in termini emissioni di gas a effetto serra.

I biocarburanti prodotti a partire dalle materie prime elencate nell’allegato IX, sia Parte A sia Parte B, della Direttiva sono considerati – in modo premiale – pari a due volte il loro contenuto energetico (double counting) ai fini del rispetto dell’obiettivo nazionale di utilizzo di fonti rinnovabili nei trasporti (10% da fonti rinnovabili nei trasporti al 2020).

Alle predette novità viene conformato il meccanismo nazionale di sostegno indiretto alla produzione di biocarburanti di cui al combinato disposto dell’articolo 33, comma 5 del D.Lgs. n. 28/2011    e D.M. attuativo 10 ottobre 2014, come modificato dal D.M. 13 dicembre 2017, che consiste nell’obbligo, per i fornitori di benzina e gasolio di immettere nel territorio nazionale una quota minima di biocarburanti ogni anno.

Dunque, il D.Lgs. di recepimento della direttiva interviene riconoscendo valore doppio all’immissione dei soli biocarburanti avanzati indicati nella Parte A e nella Parte B dell’Allegato.

Inoltre, per il calcolo della quota di energia da fonti rinnovabili da utilizzare nei trasporti, ai fini del raggiungimento dell’obiettivo 2020 (10%), la percentuale di energia da biocarburanti prodotti dai cereali e da altre colture amidacee, zuccherine e oleaginose e da colture coltivate su superfici agricole come colture principali soprattutto a fini energetici non deve essere superiore al 7% del consumo finale di energia nei trasporti stessi al 2020.

E’ poi fissato un obiettivo specifico al 2020 per i biocarburanti avanzati (quelli di cui all’Allegato IX parte A), in conformità a quanto previsto dall’articolo 2, paragrafo 2, della Direttiva 2015/1513/UE   : questi, al 2020, dovranno costituire lo 0,5 percento in contenuto energetico della quota di energia da fonti rinnovabili immessa in consumo in tutte le forme di trasporto nel 2020.

Infine si ricorda l’adozione del decreto interministeriale 2 marzo 2018   relativo alla incentivazione dell’uso del biometano e degli altri biocarburanti avanzati nel settore dei trasporti.

A cura di Monica Pinata