Arch. Giovanni Magarò

Il Comitato tecnico 3.4 di PIARC Italia, presieduto dall’Architetto Giovanni Magarò, ha previsto per il ciclo di lavori 2020-2023 tre gruppi di lavoro con diversi obiettivi e strumenti da sviluppare.

Il Gruppo 3.4.1. Valutazione in tempo reale dell’inquinamento e delle misure di mitigazione con i seguenti obiettivi:

1. Identificare le operazioni connesse alla gestione del traffico per ridurre al minimo l’impatto sulla salute. In tal senso il punto di riferimento è stato la gestione delle emissioni dei veicoli e a tal fine indagare e valutare come il gestore può introdurre delle modalità per migliorare la qualità dell’aria attraverso una valutazione in tempo reale dell’inquinamento, l’uso di sensori di qualità dell’aria a basso costo e implementare misure operative di mitigazione.
2. Individuare delle misure di mitigazione per la componente “atmosfera”. A differenza del rumore dove le misure di mitigazione sono ormai consolidate, per quanto riguarda l’inquinamento atmosferico risultano poche le possibilità di intervento che non siano limitate alla limitazione del traffico circolante.

La modalità per perseguire l’obiettivo si sono riferite a due settori di attività contemporanei e complementari.

• Creazione di un modello di gestione dinamica per un infrastruttura ecosostenibile mediante il controllo dei flussi veicolari e dei comportamenti di guida.
• Implementazione di sistemi “SMART monitoring” al fine di convalidare e alimentare il modello dinamico.

Per il primo aspetto si può partire dall’analisi dell’interpretazione dei dati di qualità dell’aria disponibili da varie fonti che consentono di comprendere il fenomeno che si è sviluppato, pur se in modo forzato, durante il periodo del lockdown connesso all’emergenza sanitaria manifestatasi nell’anno 2020 che ha portato ad una significativa “riduzione” della mobilità analizzando gli effetti sulla qualità dell’aria. Ciò al fine di comprendere il reale contributo delle infrastrutture molte volte additate come responsabili di “inquinare” ma senza dati specifici. In tal senso e partendo da tali dati si può verificare la possibilità dell’uso dei modelli in realtà virtuale che non solo consentono una maggiore flessibilità ma forniscono anche indicazioni pratiche di non poco conto.

Con l’uso di modelli si possono implementare modelli di gestione che potrebbero permettere al Gestore delle infrastrutture di controllare in modo indotto l’emissione dei veicoli mediante politiche di incentivazione dell’uso corretto dell’infrastruttura da parte degli utenti mediante suggerimenti in tempo reale sul comportamento di guida, adozione di azioni di controllo del traffico ovvero di ottimizzazione delle infrastrutture, ecc.

Inoltre al fine di identificare dei criteri per la definizione di azioni di mitigazione si può verificare la possibilità di allargare anche ad altri temi i possibili interventi con una visione più legata alla definizione di sistemi che possano migliorare la qualità dell’aria, nell’ottica di essere promotori e non detrattori dell’ambiente. A titolo esemplificativo si potrà verificare la possibilità di uso delle tecnologie di filtri outdoor ma anche sistemi biologici quali vegetazione filtro e/o sistemi integrati con anche altri parametri nella logica della sostenibilità ambientale.

In merito ai sistemi di controllo in tempo reale, anche per fornire le utili informazioni ai modelli di gestione di cui sopra, ci si può riferire ai sistemi di SMART monitoring con particolare riferimento a indicatori specifici (es PM10) verificando modalità già sviluppati ovvero definendo le logiche di una loro con sensori semplici ma efficaci che possono essere agevolmente calibrati e che abbiano una ottima affidabilità nel tempo, con ottimi indici di correlazione rispetto ad esempio alle centraline fisse della rete di monitoraggio presenti sul territorio (es ARPA o a postazioni di riferimento appositamente istallate). La comunicazione dei dati agli utenti diviene di tipo real time, può essere continua o basata sul superamento di alert, ecc.

In tal modo è possibile controllare i risultati delle scelte eseguite controllando ex post i risultati ottenuti in funzione delle iniziative assunte alla base di una vera mobilità sostenibile.

Dal punto di vista infrastrutturale e territoriale inoltre è stato eseguito un benchmark delle attuali tecniche, metodologie, materiali e strumenti che si possono utilizzare sull’infrastruttura e nelle immediate prossimità per mitigare le concentrazioni di inquinanti in aria.

Infine può essere verificato come questi risultati possano essere legati a sistematici studi epidemiologici appositamente sviluppati su aree campione che potrebbero riguardare aree attraversate da viabilità (anche di lunga percorrenza) ma che interessano aree fortemente urbanizzate, diffusamente presenti sul territorio nazionale ma di interesse generale del contesto europeo.

 Il Gruppo 3.4.2. Mitigazione del rumore ha avuto come obiettivo quello di identificare le novità emergenti in tema di mitigazione del rumore delle infrastrutture stradali e di valutarne le potenzialità di applicazione pratica entro un orizzonte temporale di alcuni anni. La valutazione ha tenuto conto di due aspetti distinti:

• Prospettive di passaggio rapido dalla fase di ricerca e sviluppo alla fase di implementazione estesa in situazioni reali (punti di forza e di debolezza);
• Sostenibilità tecnica, ambientale, sociale ed economica di ogni soluzione.

Per quanto riguarda il primo punto, l’idea è stata di riferirsi non solo alla letteratura scientifica, ma anche ai progetti di ricerca finanziati dall’Unione Europea, dal CEDR, ecc.

Il secondo punto è stata la vera novità di questo ciclo di lavoro. Si è dovuto innanzitutto definire che cosa si intende per sostenibilità, dal punto di vista dei gestori delle infrastrutture, degli utenti, della popolazione in generale. Sono stati selezionati attentamente i criteri e gli indicatori attraverso i quali descrivere le prestazioni delle diverse soluzioni. Infine è stata definita una procedura di valutazione della sostenibilità dei vari sistemi di mitigazione del rumore, mediante la quale impostare una prima griglia di comparazione.

Tra gli strumenti da sviluppare per raggiungere tale obiettivo è stata prevista l’elaborazione di:

• Un rapporto tecnico sulle più recenti innovazioni o tendenze in tema di mitigazione del rumore stradale, sulla base di una ricognizione della letteratura scientifica e dei progetti competitivi internazionali (EU, CEDR ecc.).
• Un rapporto tecnico sui metodi di valutazione della prestazione acustica dei sistemi di mitigazione del rumore stradale (DL_a, DL_R, IL, L_{den, pop}, etc.). Questi indicatori, accoppiati alla stima della durabilità, sono la base per la valutazione della sostenibilità tecnica.
• Un rapporto tecnico sugli indicatori di sostenibilità ambientale, sociale ed economica dei sistemi di mitigazione del rumore stradale secondo le norme del settore sostenibilità (EN 15804, ISO 14067 ecc.) e sui differenti tipi di valutazione a seconda degli stadi del ciclo di vita presi in considerazione (EPD, LCA completa ecc.).
• uno o due esempi di valutazione di soluzioni di mitigazione del rumore stradale con indicazione delle prestazioni ottenibili, della durata nel tempo, degli indicatori di sostenibilità.

Il Gruppo 3.4.3. Impatto della strada e del trasporto stradale sugli habitat e loro connessioni, infine, si è posto i seguenti obiettivi:

1. Comprendere come le strade e il trasporto stradale impattino sugli habitat faunistici e le loro interconnessioni.

• Criteri di individuazione di zone esistenti di habitat equilibrato floristico e faunistico.
• Come è possibile intervenire a livello normativo per tutelare queste zone, attualmente non cartografate?
• Proposta per una diversa modalità di analisi e caratterizzazione del territorio.
• Impostazione degli interventi di mitigazione ed inserimento paesaggistico–ambientale: ampliare le relazioni con il territorio.
• Rapporto delle opere lineari con i contesti abitati/urbani: proposta di un caso di studio.

2. Sviluppare un progetto paesaggistico del corridoio stradale ed il suo ruolo nella connettività dell’habitat ecologico.

• Quali sono i criteri progettuali che il progettista infrastrutturale deve seguire per rispettare gli equilibri preesistenti?
• Convogliamento orientato della fauna, eventuale tutela di specie deboli.
• Promiscuità di funzione idraulica (tombini) e antropica (sottopassi stradali e ferroviari).
• Dinamiche degli habitat.
• Verifica dell’efficacia delle proposte progettuali.
• Proposta per intervenire a livello normativo per tutelare le zone con valenza di habitat attualmente non cartografate.
• La frammentazione nel contesto ecosistemico.
• Valutazione del valore connettivo delle aree agricole.
• Valorizzazione della struttura ecologica-percettiva dei paesaggi attraversati.
• Problematiche delle zone suburbane.

3. Identificare l’attenuazione dell’effetto barriera per la fauna selvatica.

• Quali sono i criteri tecnici per evitare (o quanto meno limitare) gli incidenti di impatto tra i veicoli e la fauna?
• Presenza e diffusione dei cinghiali.
• Presenza degli spostamenti delle greggi, nelle zone a vocazione di pascolo.
• Come fare a determinare le zone, pur in presenza della infrastruttura?
• Come fare a “simulare” la presenza delle stesse zone “in equilibrio”, qualora la infrastruttura non esistesse?
• Come fare a progettare l’adeguamento infrastrutturale, tenendo conto della necessità di riequilibrio eventualmente emersa dai due punti precedenti?

4. Incoraggiare il coordinamento con altri TC e TF, come T.F.4.1 –Road Design Standards e T.F.3.1 –Road Infrastructure and Transport Security.

• Fino a quale distanza dalla città hanno senso i corridoi? In quali ambienti?
• Fino a quale distanza dalla città hanno senso le piste e i percorsi pedonali e ciclabili? In quali ambienti?
• Come e dove si deve procedere ad un inserimento di un percorso ciclabile nel progetto di adeguamento di una strada esistente, non specificamente urbana?
• Come e dove si deve procedere all’inserimento delle rotatorie in un progetto stradale in zona suburbana (tipicamente le circonvallazioni dei piccoli centri), in modo da modificare sistematicamente il comportamento degli utenti e la loro velocità, per tutelare maggiormente la sicurezza degli utenti locali rispetto al minore tempo di percorrenza degli utenti extraurbani in transito?